CEDD 立法會上會準備系統

{ "RundownID": 1464554, "HansardID": 8298, "MeetingDate": "2026-04-23T00:00:00", "HansardType": "Floor", "SectionID": 87, "SectionName": "恢復政府法案二讀辯論 / RESUMPTION OF SECOND READING DEBATE ON GOVERNMENT BILLS", "SpeakerID": 265, "SpeakerName": "莊豪鋒 / CHONG HO-FUNG", "Speeches": "莊豪鋒議員：代理主席，我首先就預算案的幾個大題目發表意見，然後針對具體範疇的開支，以及政府在財委會特別會議上的回應發言。第一，關於發債問題。經過數年的倡議，政府終於較大幅度增加發債比率，債務與GDP的比率由14.4%升至19.9%，此舉回應了我們在建議書中提出增至20%的要求。多出約2,000億元，我們計算過，大約足以支撐兩個北都基建項目的開支。第一個是前海至洪水橋跨境鐵路向南延伸至欣澳，這條洪欣鐵路是實政圓桌多年來爭取的重點項目。第二，加快落成屯門南站向東延伸至小欖及屯門沿岸的跨海鐵路，再匯合剛才提到的洪欣鐵路，接駁至欣澳轉乘東涌線，然後接駁至市區及港島，以服務屯門眾多新增人口，包括洪水橋新發展區和青山公路一帶的新發展項目。而國家“十五五”規劃亦希望深圳和香港能夠各自發揮所長，這條鐵路可以連接香港國際機場，我們有超過200多條國際航線，而深圳寶安機場則有100多條國內航線，各展所長。局長早前曾表示，今年政府內部會探討洪水橋至前海鐵路向南延伸至欣澳和機場的可行性，希望政府可以加快步伐，在數十萬人遷入新界西北之前，及早紓緩屯馬線的交通壓力，同時配合國家“十五五”規劃，讓大灣區內幾個機場能夠各展所長。另外，我亦非常支持從外匯基金投資收入回撥1,500億元，即去年投資收益的一半，將其撥入基本工程儲備基金，作為投資未來。外匯基金投資未來香港基建工程，既然要投資，與其投資其他公司，不如回撥一半資金，投資香港基建項目，讓市民可以同時得益。第二，在民生福利方面，“財爺”做了一些功課，但我認為僅僅及格，只有數項稅務寬減而已。至於免稅額方面，增加了約10%，只是聊勝於無。總括而言，“財爺”在這份預算案中提出針對香港發展的措施，我給予較高分數。不過，民生福利方面，我只可以說是屬於“微甜”級數。接下來，我會探討政府在財委會特別會議上所作出的部分回應。首先是公務員評核機制。我同意局長所說，此機制不是用來省錢，但正確運用公帑一定是提升質素和效率的方法。政府表示，需要更有效地區分公務員的工作表現等級，但現實中，我們最擔心的是執行時，上司害怕做“醜人”，因此往往將表現一般的公務員評為“滿意”，結果增薪點幾乎形同自動獲發。因此，我們認為政府應該直接釐定一個百分比，例如表現最差的20%公務員不能夠“跳point”。第二，關於前任行政長官辦公室的開支問題。實政圓桌已跟進這個問題很多年，只基於一個原因，每一元公帑都要用得其所。是否確實有需要在每位特首卸任後，為他開設一個新的辦公室呢？目前，前任行政長官辦公室一年的開支約為1,500萬元，單是租用灣仔寫字樓，一年已花費400多萬元。雖然政府可能認為1,500萬元並非大數目，但對市民來說，他們覺得很奇怪，為何要花這麼多錢。而最奇怪的是，政府以2005年的《香港特別行政區行政長官報酬及離職後安排獨立委員會報告書》來解釋，但該份報告書公布了超過20年，當中有兩個建議：第一，委員會建議在政府現有物業內設立一個為所有前任行政長官服務的辦公室；第二，有必要根據未來數年累積的實際經驗，檢討整套安排的適切性。我追問了幾年，政府的回應均表示要按照委員會的報告，但為何花錢時便按照委員會報告，檢討時卻不跟從呢？第四點，關於電動車。我們對於財政預算案不再延續“一換一”計劃是有意見的，很多準備購買電動車的車主認為計劃至少可以延續多一年，但這與他們的期望有一定落差。不過，既然已成定局，我們希望政府可以在充電網絡方面提供更多支援。我們在財委會特別會議上詢問政府，政府在回覆文件中提及，將會要求油站營運商取得批准後，在簽署協議後半年至一年之內完成工程。但至今我們仍然只看到一個油站加裝了充電樁，今年2月剛剛啟用。事實上，2024-2025年度，共有24個油站獲批准加裝充電樁，究竟其間發生了甚麼事呢？當時秘書長回覆我們，由於在油站加裝充電樁涉及一些技術和安全問題，將會重新檢視推行的先後次序，並借鑒第一個油站的經驗，加快推行其他計劃。我們一定會繼續監察這方面的工作，促使推動電動車的方針可以持續向前。接下來，關於交通問題，這也是實政圓桌一直以來的主要關注點。我們明白政府在2025年收回大欖隧道，目前尚未能提供最新的營運開支數據。然而，根據實政圓桌早前的估算，計及折舊支出，大欖隧道每年仍有3億元利潤；如果不計及折舊支出，則有5億元利潤。目前，大欖隧道的車流量非常健康，車流量/容車量比率(即所謂的V/C)，在非繁忙時間只是0.5，而繁忙時間也只是0.9，在非繁忙時間，根本不需要透過收費進行分流。政府是否有需要在這個時段減價呢？有別於其他3條過海隧道，大欖隧道的塞車方向很明顯，例如早上往九龍方向，晚上往元朗方向。為甚麼還要收取40多元呢？分時段收費之外，是否可以分方向收費呢？另外，我們一直建議政府可以參考港鐵的“可加可減”機制，應用於專營巴士。港鐵的機制雖然時常引起爭議，但實際數據反映，在經濟不景時確實會減價。相反，現在巴士加價須經行政會議審批。以城巴為例，2019年加價7%，聽起來十分嚇人，但其實已經11年沒有加價，而其間通脹上升逾30%。市民一般不會理會有多少年未曾加價，只會認為一次性加幅過高。如果引入類似港鐵的自動機制，每年可以根據數據微調，對於市民和巴士公司會更為公平，大家也有預算。局長表示，如果將港鐵的機制應用於巴士，需要很小心處理，並強調現行機制行之有效。不過，政府作為把關者，確保巴士公司財政預算的穩定性也是非常重要。不過，我們慶幸看到下星期討論智慧綠色交通系統的票價機制，政府建議採用自動機制。對於最近油價波動，我們很慶幸並樂見政府推出一筆18億元緊急撥款，支援使用柴油的商業車輛和相關商業行為。不過，我們希望政府可以更準確落實措施，設立監管機制，切勿令公帑資助最後淪為油商的利潤。以上正是我們察悉市民最關心的範疇，希望政府可以聽到我們的意見。代理主席，我謹此陳辭。", "SeqNum": 22, "HansardFileURL": "https://www.legco.gov.hk/yr2026/chinese/counmtg/floor/cm20260423-confirm-ec.pdf#nameddest=SP_MB_CHFU_00022" }