CEDD 立法會上會準備系統

{ "RundownID": 1453553, "HansardID": 8250, "MeetingDate": "2026-01-28T00:00:00", "HansardType": "Floor", "SectionID": 34, "SectionName": "議員議案 / MEMBERS' MOTIONS", "SpeakerID": 273, "SpeakerName": "劉文君 / JULIA LAU", "Speeches": "劉文君議員：多謝主席。粵港澳大灣區融合是國家的戰略，是時代的洪流，是我們這一代人必須面對的，我們的陸路口岸應該如何迎接大灣區的未來融合呢？2023年7月1日，第一輛香港的“單牌”私家車駛入內地，那一刻不僅是一輛車過關，而是一個象徵，象徵粵港澳交通正在鬆綁，兩地往來不斷加速。今天回看，“港車北上”、“粵車南下”均有不錯的開端，持兩地牌車輛的運輸頻率在2023年也回到疫情前的水平。但是，現在的陸路口岸本質上仍然是點對點，而大灣區硬聯通要的是網絡化、一體化的交通系統。於是我們率先看到“一車多關”，這是極具前瞻性的建議，本人亦贊同應盡可能給予車輛靈活性，惟希望有序地推進，並小心處理以下數個問題。首先，要小心處理車流分配的問題。陸路口岸中最受歡迎的口岸是深圳灣、落馬洲、羅湖，若口岸的查車能力未有提升，道路的承載力未有增加，結果可能不止是一個口岸塞車，而是可能三四個口岸一起塞車。所以，必須有總量控制和預約制度，如同預約熱門餐廳般要預約過關，要依靠數據、制度，而不是靠運氣。第二個問題，“一車多關”會否增加監管的難度？現在的跨境車輛區分很清楚，有商務、貨運、私家車，而粵港貨運口岸也有“東進東出、西進西出”，優化布局的計劃，旨在避免貨車與私家車互相干擾。如果“一車多關”全面實施，原本的貨車安排會否被打亂呢？原本批給商務用途的車輛，會否變成私人接送？會否出現借牌、租牌這些灰色使用？第三個問題，在提升陸路口岸交通這個大議題上，政策的天秤應該向誰傾斜呢？我請大家看一個數字。去年復活節假期5天之內，有超過505萬人次經陸路口岸進出香港，出境高峰有759 000人次，入境高峰是618 000人次。在最繁忙的時段，羅湖、落馬洲支線、深圳灣輪候時間超過40分鐘。這些人不是坐在私家車“嘆冷氣”的人，而是揹着背囊、拖着行李，站在閘機前排隊的市民，所以怎樣可以促進陸路跨境交通呢？我們可以把政策聚焦點從車輛放回人身上，提升公共交通的容量和效率。因為每一元公帑可以惠及多少人，是一個根本問題，投資交通都是為了惠及人民。第一，高鐵要公交化。高鐵是灣區交通的大動脈，但現在由於出入境檢查和候車需時，就像長途交通，而不是跨境的通勤工具。我們要的不是偶爾乘坐一次高鐵，而是天天都可以用得起、用得上的高鐵。要有高峰時段專門針對上班族的通勤班次，最好盡快出台灣區周票、灣區月票，讓西九龍、深圳北、廣州南可以變成一條真正的灣區通勤線。第二，要加快“合作查驗、一次放行”。一次查驗不是一個小程序，而是少一重的心理負擔；不是少數分鐘，而是多一份確定性。要在更多口岸，包括西九龍站全面推進這個模式。第三，必須將新界西北牢牢銲進大灣區的軌道網，港深西部鐵路(洪水橋至前海)不僅是一條鐵路，也是一座通往未來的橋樑，15分鐘直達前海。它象徵着新界西北不再是被遺忘的角落，而是灣區核心的關鍵拼圖，我們必須全力確保它在2035年順利開通，一刻都不能延誤。融合的終極目的都是人的流動，是民心的相通。我們的交通政策更要為每一位拉着行李箱、揹着背囊、懷着期盼的普通市民服務，優先運用資源和智慧，成就一條令大灣區真正暢通的民生大道、效率之路。多謝主席，我謹此陳辭。", "SeqNum": 282, "HansardFileURL": "https://www.legco.gov.hk/yr2026/chinese/counmtg/floor/cm20260128-confirm-ec.pdf#nameddest=SP_MB_LMKJ_00282" }