CEDD 立法會上會準備系統

{ "RundownID": 1424322, "HansardID": 8105, "MeetingDate": "2025-10-15T00:00:00", "HansardType": "Floor", "SectionID": 87, "SectionName": "恢復政府法案二讀辯論 / RESUMPTION OF SECOND READING DEBATE ON GOVERNMENT BILLS", "SpeakerID": 191, "SpeakerName": "陳仲尼 / ROCK CHEN", "Speeches": "陳仲尼議員：主席，我發言支持《2025年道路交通(修訂)(網約車服務)條例草案》(“《條例草案》”)。《條例草案》是一個務實、具前瞻性的立法，是基於社會對點對點交通服務的需求，並參考國際經驗後，為香港建立一個安全、公平競爭、優勢互補的個人化點對點交通新生態，讓市民出行更便捷和多樣化。現時香港的個人化點對點交通服務供求可以說是嚴重失衡，剛才吳永嘉議員已提到，每日約有88萬人次使用這類服務，其中的士佔69萬人次，即約78%；網約車佔19萬人次，即餘下的22%，但全港僅有18 000輛的士，即一輛的士每日平均要接載38人次，使用率非常高；反而網約車平台的公開數據顯示約有30 000名司機，即每名網約車司機每日僅接載6.3人次。如果將的士及網約車合計，其實香港每1 000名市民僅有6.4輛，遠低於國際大都會如紐約的14.2輛、倫敦的11.7輛和新加坡的12輛。這種供求失衡，導致市民很多時在人多的地方、繁忙時段、偏遠地區或惡劣天氣下難以截車或叫車，越來越多的士車隊鬧“司機荒”，令的士截車的問題日益嚴重。《條例草案》的核心政策目標之一，正是要透過立法來規範網約車服務，提供補充運力進入點對點交通市場。政府之後會按照實際的需求情況及數據分析，科學分配運力，讓市民出行更便捷、更多元。《條例草案》亦嚴守安全底線，規定提供網約車服務的平台、車輛和司機三方均需領牌，並須符合有關的安全標準和服務質素的規管要求，例如規定網約車平台有盡職審查責任，確保司機符合資格，並需提供營運數據供政府監管；網約車輛亦須定期驗車並購買第三者保險，車輛許可證不得轉讓；司機必須年滿21歲、5年內無嚴重交通意外紀錄，並須通過專業考試及背景審查等等。《條例草案》亦規定司機必須為車輛的登記車主。本人認為，這些領牌制度和嚴格的資歷要求，可有效保障公共安全，亦可防止車輛淪為炒賣工具，亦有助加強杜絕“黑工”司機，確保公共交通安全。同時，這個制度亦帶動兩個不同的車隊共同提升質素。的士行業可藉此轉型，學習網約車的數碼化優勢；而網約車則需跟隨的士的安全標準，共同推動服務升級，讓整體行業更專業、更健康。《條例草案》絕無意圖讓網約車取代的士，而是要讓網約車透過共享經濟的模式釋放閒置運力，促進兩者共存互補。此外，政府保留的士的專屬權利，包括可以使用的士站、限制區上落客、街頭載客等等，而網約車則不可享有此等權利。此外，的士亦享有營運優勢，可同時接入多個網約平台，擴闊客源。相比之下，網約車在車齡、保險等方面要求較為嚴格，成本更高，此舉是確保雙方可以公平競爭，為市民帶來更多選擇，亦促進的士、網約車及乘客三方面共贏的局面。規範網約車也為的士行業注入轉型動力。例如獲得牌照的一間的士車隊試行經驗顯示，的士可配合網約平台推行“街截+網約”雙模式營運，不單擴大客源，更令提高司機收入，充分證明的士向高質素發展的可行性。關於網約車數量，《條例草案》認同需實施總量控制，若數量太少，會導致“叫車難”，影響市民的出行體驗，太多則會超出道路承載力，引致交通擠塞。政府借鑒新加坡和倫敦的國際經驗，先建立“平台—車輛—司機”三方持牌制度的法律框架，再根據市民需求、道路承受能力及公共交通生態，未來將會透過附屬法例定期優化細節。這種靈活監管，既符合“公共交通為本”的政策原則，又能適應多元出行的需求，並且與時並進，確保制度可以持續發展。主席，引入網約車競爭，本人亦相信可以提升的士業界的服務質素。自從網約車於多年前在港出現後，與的士形成並存互補及競爭的關係，已改變了的士行業的壟斷局面，促使的士需要提升服務搶客，例如今年7月陸續有的士車隊獲發牌照並投入營運，車隊的士嶄新劃一的設計，令人耳目一新，充分證明這種改革帶來實際益處，為市民帶來更優質的體驗。我謹此陳辭，支持《條例草案》。", "SeqNum": 196, "HansardFileURL": "https://www.legco.gov.hk/yr2025/chinese/counmtg/floor/cm20251015-confirm-ec.pdf#nameddest=SP_MB_CCN_00196" }